Pourquoi il fallait condamner Heetch

La condamnation de Heetch et de ses fondateurs a ravivé le chœur des pleureuses dénonçant tout à la fois une atteinte à la liberté, l’innovation, la technologie et la jeunesse. Pas moins.

 

Ce dossier est pourtant fort simple, et le jugement rendu aussi limpide qu’évident. Tout au moins si on croit dans le rôle majeur que doit jouer la justice dans une économie de marché d’un état de droit : assurer une concurrence loyale entre les différents acteurs et la protection des consommateurs.

 

Ici, le service est exercé par des particuliers et ne fait l’objet d’aucun des prélèvements obligatoires auxquels sont soumis les autres intervenants du secteur : impôt sur le revenu ou les sociétés, cotisations sociales, TVA. Les fournisseurs du service peuvent être n’importe qui, sans autre attente que celles que la plateforme veut bien définir et contrôler, pour autant qu’elle en ait la capacité.

 

Or, dans le transport urbain de personnes en véhicule particulier, il existe à peu près partout dans le monde les mêmes exigences. En premier lieu, le fait que ce service soit assuré par des professionnels, en l’occurrence chauffeurs de taxis ou de VTC.

 

Pas pour le plaisir de réguler, mais parce que tous les pays ont jugé important de disposer de garanties et de fixer des limites à ces activités. Les véhicules doivent répondre à des normes et les chauffeurs être suffisamment expérimentés, formés, assurés et sûrs – ce qui en fait l’un des rares métiers artisanaux pour lequel on exige un peu partout sur la planète de connaître les antécédents judiciaires. Les villes, puisqu’il s’agit d’abord d’elles, veulent aussi connaître et le cas échéant contenir ces flottes : ce sont autant d’usagers à grande fréquence de la voie publique, une ressource rare, avec donc des risques en matière de congestion et de pollution. Ce qui explique depuis fort longtemps et dans beaucoup de pays les numerus clausus en matière de taxis – qui ont accès à des installations encore plus « critiques », comme les voies de bus ou les places en station, et qui peuvent s’arrêter sur la chaussée presque partout pour prendre en charge un client. C’est aussi pour ces considérations que des métropoles comme Londres et New York s’interrogent sur le risque d’un surnombre de VTC. Qui, outre une paupérisation de la profession, crée une flotte importante de véhicules roulant partiellement à vide et contribuant donc fortement à la congestion de la voie publique. L’exigence de professionnels dans cette activité – comme dans la plupart des activités économiques, d’ailleurs – a ainsi conduit le service d’Uber assuré par des particuliers, UberPop, à s’arrêter à peu près partout de gré ou de force dans la plupart des grandes villes où il avait été lancé.

 

Les législations peuvent bien sûr évoluer, et elles ont d’ailleurs fait une large place aux VTC et à leurs plateformes ces dernières années dans de nombreux pays. La concurrence n’est donc pas figée. Mais permettre à des particuliers d’exercer n’importe quelle activité économique sans le moindre cadre, ce n’est pas le marché. C’est la jungle et la concurrence déloyale. Aujourd’hui dans le transport en ville, demain dans la médecine, la sécurité, les installations à risque ? Une activité économique doit exercer dans un cadre et être suffisamment traçable – le plus souvent sous forme sociétaire, pilier de l’économie de marché –, justement pour pouvoir s’assurer des conditions d’égalité de concurrence, qu’il s’agisse d’un formalisme imposé à une profession et, pour tous, d’un cadre fiscal et social équitable.

 

Il peut bien sûr y avoir des souplesses permettant aux particuliers de monnayer quelque biens et services dans un cadre simplifié. Le cadre du covoiturage interurbain en est un, et la tolérance – très forte – consiste à considérer qu’un non-professionnel faisant un trajet peut en partager les frais avec des passagers (rien à voir avec le cas de Heetch où c’est le passager qui décide du trajet pour un prix qui excède très largement son coût d’usage, c’est-à-dire exactement du taxi ou du VTC). Mais ce cadre ne peut rester que marginal, propre à certaines situations elles-mêmes très encadrées : pas trop de sous-location sauf à porter préjudice au voisinage et aux hôteliers, petite dose d’indemnisation du covoiturage sans quoi on devient un professionnel. Qui doit alors être assujetti aux obligations de ses pairs.

 

Cette exigence n’a rien de français, on l’a vu, ni d’anachronique. Elle ne porte nullement atteinte à l’innovation ou au progrès – la seule véritable « innovation » des modèles incriminés, c’est la combine pour échapper à tout cadre de droit. Le droit qui au contraire protège l’innovation, la vraie, des atteintes diverses à la propriété et qui règle les litiges assurant la concurrence loyale et la protection des consommateurs. C’est là où réside la véritable modernité, non dans les mirages de l’économie du partage.

 

Article publié dans Les Echos le 15 mars 2017